日前，某商用车群里对宇通第335批公示的三轴座位车展开了一番讨论，除了对产品本身归属系列判定外，更多的还是对宇通这个“浓眉大眼的家伙”也开始玩起小三轴了表示诧异。那么究竟什么是小三轴，与之相对的大三轴又怎么回事？营运行业因何出现了这种“舍大求小”的趋势？且听笔者一一道来。

13.7米“大三轴”的前世

2004年4月1日，国家对执行了15年《汽车外廓尺寸限界》进行了修订，发改委、交通部和公安部共同发布GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，其中增加了三轴客车的外廓尺寸限值要求，从此前的两轴单机12米放宽到三轴13.7米，11米以上客车车宽从2.5米放宽到2.55米，这也成为三轴单机、也就是“大三轴”客车的开端。此外，虽然都是三轴单机结构，但本文均指“三轴座位客车”，不涉及属于另一话题的城市客车，请读者留心分辨。

当业内传出三轴客车政策放开的消息，客车行业也闻风而动，迅速推出了自己的产品。彼时交通系的王者宇通，率先在行业内获得了三轴客车公告，2004年9月发改委第78批的ZK6139H/HW系列成为“破冰先驱”，连同2005年3月第94批发布的莱茵之星ZK6140R43，两款车联合参加了2005年春季第5届世界客车览会亚洲展览会（BAAV）。而同样在3月发布公告的大金龙天剑系列XMQ6137也在此次展会上亮相。

其实早在2004年3月6日，青年客车便在金华发布了13.7米“星航线”系列豪华客车，并于3月23日的第4届BAAV展上发布了JNP6137WE。而官方引进德国Setra S315不久的安凯客车，与荷兰BOVA合作的中通客车，以及应北京公交集团要求的丹东黄海，都相继推出了自己的三轴作品。短短两年内，彼时客车行业的主流企业都涉足“大三轴”客车领域。

在公路客运的鼎盛时期，这些突破单机长度上限、增加载客能力的大三轴们，为“黄金线路”的车主们提供了最佳的选择。在营运费用相差不大的情况下，通过增加10个左右的座位数，可以提供额外15%的上座率收入，利用1辆车实现了远超12米的收益，尤其此后三轴与双层的结合，更是将单机载客能力推上了历史的巅峰，在铁路客运大提速之前，成为名副其实的“公路之王”。

公路客运的衰落与三轴客车的变局

作为重要的旅客运输方式，公路客运从上世纪90年代起，与铁路、民航展开了激烈竞争，并称为交通客运行业的“铁公机”，诸如沈大、成渝等路段先后成为主要争夺领域。在铁路时速普遍较低、民航尚不普及之际，公路客运凭借客运站场建在市内的“门到门”、相对丰富的班次和百公里以上的时速，依然占有一席之地，这也是很多人儿时梦中“公路客运黄金时代”的来历。

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，局部地区开通运营速度200km/h的动车组列车。2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，最高运营速度350km/h，首次打破中国铁路困扰多年的春运瓶颈。随着高铁运输在干线铁路上占据重要地位，中国正式进入了高铁时代。

此消彼长，2011年12月31日，工信部和公安部联合发布了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆<公告>管理和注册登记管理工作的通知》,也就是对行业影响深远的632号文，其中规定公路客车、旅游客车的最高时速不得超过100公里，这也使得公路客运在铁路的200km/h面前丧失了原有的优势。

随着高速铁路网络的不断延伸，城际铁路的日渐普及，留给黄金班线的空间越来越小。一些与高铁走向平行的公路客运班线即使票款大幅降价，也无法挽回曾经的上座率，只能寻找尚未开通高铁的线路，在夹缝中求生存，或者干脆退守农村客运、勉强过活。

曾经的天价车在新一轮的PK较量中迅速沦为“过气网红”，国产“Neoplan”、“Volvo”这些曾经公路客运的豪华品牌代言人，MAN、Scania、Volvo、日野、斗山等欧日韩系进口机们也失去了生存的土壤，国外客车品牌相继败走中国市场。

如果从市场端销量看，三轴客车市场自2005年正式放量，经历两轮换车周期（5~6年）后却始终没有太大起色。自2013年以来，三轴客车常年处于年均不到300辆的水平，是名副其实的小众市场。2018年1月1日，最新的GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》正式实施，其中“增加了未设置乘客站立区的客车的核定乘员数应小于或等于56人的要求”，大容量营运客车时代彻底成为历史，市场在那一年也出现了暴跌。而令人颇感“意外”的是，2019年三轴客车市场却逆市出现了强势反弹，这是市场出现了新的产品吗？

为了解答这个疑问，在大家熟悉的13.7米“大三轴”之外，笔者也结合国标政策的最新修订，引入“小三轴”的细分产品概念。大致说来，这是一种通过总体布置的空间优化，缩短车身长度，实现56座上限的三轴客车。通过适当轴距缩短、以及车内空间的压缩，车长通常达到13米左右，比传统的13.7米减少了超过半米，是为“缩小一级的三轴客车”。

从市场上细分车型的销量走势可知，2019年的13.7米大三轴实现了一定增长，突破了300辆大关，但真正改变了市场格局的却是13米小三轴的热卖，当年便达到314辆，呈现出极具挑战力的上升势头。今年上半年，小三轴更是完全盖过了大三轴的风头，以164辆、超六成的占比，发出了行情逆转的讯号。

细心的读者想必发现，销量图表中在2015-2016年各有1辆小三轴，其实这是宇通2015年12月销往山东日照ZK6132HNQ1Y和2016年1月销往ZK6132HNQ1E的记录。早在大三轴依然称王的年代，行业龙头的宇通客车就已萌生了三轴客车降成本、深挖经济性的产品构思理念。

2013年11月工信部第254批，宇通申报了ZK6132HNQ1系列3款公告（尾缀Y高一级、E高二级，S高三级，Z中级，T普通级，其他车型也是同一规律）。该车全长12.99米，最高3.69米（无空调时），由于当时尚无最大人数限制、只有59人水平，比同期的大三轴层半客车69人亦有一定差距，因此市场反应平平，企业未作正式推介，公告也很快撤销，只留下这2辆记录作为湖面的涟漪。类似的还有亚星金刚YBL6138H系列，稍晚些问世，最终也消失在历史的背影中，有兴趣的读者可自行探寻。

其实更早些时，行业即有采用“小三轴”结构的产品。早些时的海格客车，早在2007年2月第137批便申报了基于A80系列而来的KLQ6128Q3Z，该车全长12.44米，采用Scania DSC1205国二柴油机，最大只有47人，与时下的“小三轴”并不属同一产品理念。

而青年客车则在同年11月第155批申报了JPN6127S，车长同样只有12.44米，可选装德国MAN D2866LOH29或韩国斗山DV11国三柴油机，但由于采用了双层结构，最大达到74人，与当下只允许单层结构的客车更不可同日而语。这些先行者们虽然在市场中没能掀起太大波澜，却成为公路客运那段近乎疯狂黄金期的最好代表。

小三轴的全面崛起

为了进一步说明大、小三轴的销售走势，笔者以产品平台为维度、对2013年以来销量在10辆以上的车型系列进行整体对比。从上图可知，早在2013年大三轴一统天下的时候，市场还处于相对纷繁的“战国时代”，除了宇通领跑外（两款ZK6146和ZK6147），还有青年JNP6140、大金龙XMQ6140、海格KLQ6145和安凯HKK6140系列。

到了2017年，三轴客车市场已经出现了一边倒的局面，一些曾经的品牌相继退出争夺，宇通ZK6146在全面收割市场，而亚星金刚YBL6148也在始终坚守，厦门两兄弟的大金龙XMQ6140和金旅XML6148已现疲态，走到了产品生命周期的末年。

但2018年成为三轴客车的转折点，由于当年市场整体缩水，加速了行业对产品的创新，大金龙就此推出小三轴新5系XMQ6135，开始成为撬动行业的新生力量。次年海格海威系列KLQ6132同样取得了市场的青睐，全年销量达到129辆，连同大金龙XMQ6135的185辆，共同对大三轴宇通模块化系列ZK6148的311辆形成冲击。

而中通客车也加入小三轴战团，去年11月第325批申报了新世嘉系列LCK6139，今年上半年取得了11辆的销量突破。看到小三轴渐成气候后，主流客车企业们也不甘寂寞，开始进行自己的新一轮产品转化：金旅客车基于新凯歌系列平台，于今年4月第331批申报了XML6132J35Y；北汽福田于7月第334批申报了BJ6132U8BJB；而本次话题开端的主角宇通，也在今年第335批公示系统中申报了新7系ZK6137H15QY1。这些行为似乎都在说——小三轴，真香！

后记

不过必须看到，作为三轴客车多年的王者，宇通此次涉足小三轴领域其实也是一个信号，即在核心优势市场，要通过产品线的扩充与组合，取得最终的绝对市场占有率。

目前宇通是行业内唯一同时拥有大三轴ZK6148和小三轴ZK6137的企业，在小三轴市场极度看好的同时，宇通此举也向金龙中通福田们发出了“不可独美”的信号，而这也恰是行业领军企业展示出的气魄——人有，我也一定有。凭借对营运市场多年积累与和深挖，我们有充分理由相信宇通ZK6137也会取得成功，但是否会把三轴客车市场整体推向一个新的高度，才是更值得关注——毕竟，公路客运行业压抑太久了。（完）

图/文：C3